跨越半个世纪等待：中置引擎的克尔维特终于来了

跨越半个世纪等待：中置引擎的克尔维特终于来了：

  前不久雪佛兰发布了全新的克尔维特C8车型，关注度最高的点是这代车型放弃了沿用半个多世纪的前置后驱布局，改用中置后驱。自从 C8 的各种新闻和谍照向大众公开，车迷圈子就炸开了锅，论调基本成两派：

  为什么说中置后驱才是克尔维特该有的样子呢？这要从克尔维特之父 Zora Arkus Duntov讲起。

  Duntov 于1953 年入职通用，虽不是初代克尔维特 C1 的设计师和工程师，但他所推崇的小缸体 V8 发动机让克尔维特 C1 更具有竞争力。1959 年 Duntov 担任雪佛兰高性能车辆部门总监，早在 1957 年，因克尔维特 C1 SS 在赛百灵大奖赛中失利，他便开始思考赛车的中置发动机布局，他认为在驾驶舱和后桥之间放置发动机能带来牵引力和操控优势。

  1960 年，为了验证所构思的结构，Duntov 和他的团队着手打造代号为 CERV I 的赛车，CERV 全称为「Chevrolet Engineering Research Vehicle」，意思是雪佛兰工程科研车，雪佛兰的中置发动机开发项目也围绕着这个代号展开。

  在上世纪六十年代初期，无论是勒芒还是其他大型赛事，主要赛车结构还都为前置发动机布局，在中置发动机赛车的研究上，Duntov 团队算是第一批吃螃蟹的人。CERV I 是一台单座赛车，采用了一台 343 马力铝制 V8 发动机和独立后悬架结构，其中独立后悬架被用在后来的克尔维特 C2 上。在通用汽车的米尔福德试验场，Duntov 驾驶着 CERV I 创造了 206 英里每小时的速度记录。CERV I 因为种种原因并没有参加到赛车比赛中，但它成为展示中置发动机优势的例子。

  1964 年，Duntov 和他的团队开始着手另一个项目，车型代号为 CERV II，计划是一台封闭座舱的赛车，主要是针对的目标是勒芒赛场上异军突起的福特和如日中天的法拉利。CERV II 项目将被用作克尔维特品牌赛车系列的第一款车。中置布局配四驱结构，用来应对耐力赛中多变的天气情况。可惜 CERV II 的表现并未达到 Duntov 团队的预期，通用高层下令抛弃此项目。Duntov 关于中置引擎赛车的开发计划就此破产，但他一直在为克尔维特变成中置布局而努力。

  这里放个小插曲，雪佛兰在 1959 年立项了一款民用轿车 Corvair。这款车仿照甲壳虫使用了后置后驱的形式，搭载水平对置六缸发动机，其目的是为了遏制欧洲小型家用车的输入抢占市场。通用在此结构上的初次尝试最终以失败告终，由于严重的安全风险隐患和对后置发动机结构上缺失经验，Corvair 被 Time 杂志评为最烂的五十款车型之一。

  当然 Corvair 作为家用车表现如何跟这次的主题并没关系，我们要讲的是 1962 年由 Corvair 平台衍生出的概念车——Corvair Monza GT。此概念车以意大利著名赛道 Monza 来命名，从外观上看 Monza GT 也更像是来自亚平宁半岛的跑车。此时任通用汽车设计总监的 Bill Mitchell 在接受媒体采访时表示，希望加入更多异域元素在通用的设计中。

  在动力上 Monza GT 同样采用了一台水平对置 6 缸发动机，但排量为 2.3 升并且加持涡轮。当我看到这一个动力总成和布置方式的时候，脑海里第一个浮现出来的车型是保时捷 911，两台车简直是完美匹配的竞争对手，同为中后置后驱布局，同为水平对置 6 缸发动机。二者在产品迭代上更是出奇一致——Monza GT 衍生自 Corvair，而 911 则来自甲壳虫。二者同在 1963 年亮相，外观上 Monza GT 较 911 更为激进，不过隐藏式大灯打开后还是挺丑的，像极了鹰嘴。但万万没想到通用仅仅是闹着玩而已，如今 Monza GT 不知被哪位大佬收藏了，早已息事宁人。

  时间来到 1964 年，经过 CREV I 和 II 的多次实验，Duntov 终于得到机会将中置布局植入克尔维特的概念车中。

  然而造化弄人，这次拦在他面前的不是通用高层，而是他的同事 Frank Winchell。Frank 参加了 Corvair 的研发工作，所以更钟情于后置发动机布局，他认为采用铝制发动机可以较好的平衡前后配重，Duntov 则坚决反对，他很清楚只有中置布局才能让克尔维特发生质变。

  团队内另一种反对声音表示，后置发动机很难做出好看的外观造型。Frank 并不这么认为，他找来了克尔维特的设计师 Larry Shinoda，想让他拿出一个符合后置发动机布局的胶带布置图。Shinoda 用吃午饭的时间进行构思，随后拿了一个简单的胶带图给 Frank，二人很快达成共识，于是着手建造代号为 xp-819 的克尔维特概念车，这次他们盼望给概念车塞进一台 V8。xp-819 的制作的完整过程只用了两个月。

  我找到了 xp-819 和 1963 年推出的克尔维特 C2 的对比图，可以直观的感受到两款车外观造型上的区别。在我看来，两台车的根本不是一个时代的产物。xp-819 更具未来感，后置发动机的布局在车头设计上给了设计师更大的发挥空间。在设计主导汽车生产的年代，设计师的灵感很重要，或许 Shinoda 的 freestyle 来自他午饭时又大又圆的碗。

  经过多次测试，铝制发动机并没解决后置发动机带来的配重问题，xp-819 概念车最终因车祸而被抛弃，后来被个人买家收藏。

  Xp-819 概念车破产后，整个通用的设计部门都开始着手于中置布局的跑车，相继推出了 Astro I、Astro II 和通用澳洲子公司霍顿的 Hurricane。

  Astro II 被认为是能成为中置克尔维特的方案，但是由于 1968 年克尔维特 C3 刚刚面世，而 Astro II 只是一个试验车的状态，内饰和灯光系统都还没有，中置克尔维特的计划又一次被搁置。

  1970 年，Duntov 主持了代号 xp-882 的概念车项目，采用了来自 CERV II 的中置四驱布局，横置小缸体 V8。该项目得到了当时雪佛兰老板的支持，这应该是 Duntov 最接近量产中置克尔维特的一次。不幸的是，一年后 xp-882 发展成为 xp-895，通用尝试在 882 的基础上采用铝制车身。历史总是惊人的相似，xp-895 因为铝制车身成本问题又双叒叕一次被叫停。

  随后几年里，通用又玩起了转子发动机，但 Duntov 心里很清楚一切花里胡哨都是扯淡。从 1953 年到 1975 年，Duntov 在通用供职 22 年，从助理做到总工程师，克尔维特的每次进步都与他有关，即便他退休了，克尔维特的每个重要时刻他都在场，但他始终都没有等到克尔维特变成中置布局。

  即便 Duntov 离职了，雪佛兰性能部门仍然追随他的脚步，克尔维特每次换代都无限接近中置，又无数次被搁置。1976 年，通用推出了 AeroVette，它的造型和车身结构来自 Corvette Four Rotor 概念车，其中转子引擎被 V8 替代。Bill Mitchell 对通用高层进行游说，实际上当时的高层已经批准了 Aerovette 于 1980 年进行量产，但又考虑到传统形式的克尔维特还有市场，并且中置引擎的潜在风险，Aerovette 项目再次被取消。

  1986 年，Duntov 退休十年后通用研发部门再次拿出了一款有望成为中置克尔维特的概念车–Corvette Indy。

  这台车上搭载一台由路特斯研发的 2.6 升双涡轮增压 V8 发动机，预计可输出 600 马力。以 Indy 为基础，四年后雪佛兰造出了最后也是成本最高的一台中置形式的概念车的 CERV III。

  车身由碳纤维和凯夫拉纤维组成，而且采用双层刹车盘设计，搭载来自路特斯的 5.7 升 v8 发动机匹配两台变速箱，没错，就是两台变速箱，这使得它可以输出最大扭矩。有材料表示 CERV III 是最接近量产的中置克尔维特，但我并不这么认为，毕竟以通用的调性，节省本金才是最关键的。

  在研发克尔维特 C7 的时候，也有人提出中置的设想，当时正值雪佛兰财政危机，连概念车都没有推出。

  终于，2019 年 7 月，在 Duntov 去世 23 年后，克尔维特 C8 终于成为中置引擎跑车。

  通过克尔维特这个例子不难发现，美国汽车工业是典型的「起大早赶晚集」。类似 Corviar Monza GT 这种胎死腹中的概念有很多，上世纪六十年代美国汽车技术走在世界前列，设计则是绝对的领头羊，随便一个 freestyle 就能惊艳世人。

  但他们固步自封，石油太便宜使得发动机技术始终没有质的提升，当石油危机来临，关于美国汽车的一切都成纸老虎。

  如果通用大胆一点，可能现在会有台车和 911 争夺市场。如果克尔维特早些改成中置结构，「美国」经典跑车可能会成为「世界」经典跑车。